電池越來越便宜，分析稱電動汽車購買 + 使用成本已接近汽油車

3 月 7 日消息，分析稱電池價格下降等因素使得如今電動汽車越來越便宜，總體擁有和使用成本已經(jīng)與汽油車大致相當(dāng)。加之市面上可選的車型越來越多，更多消費(fèi)者開始選用電動汽車。

以下是翻譯內(nèi)容：

對于購買汽車的消費(fèi)者來說，一個不爭的事實是電動汽車越來越便宜。

隨著最近不少電動汽車價格下調(diào)，擁有使用電動汽車的成本現(xiàn)在大致與汽油車相當(dāng)。政府為電動汽車買家提供的大量補(bǔ)貼從中起到了一定作用。即便不算這些，電動汽車和汽油車的總體成本也基本持平。

雖然目前許多電動汽車的標(biāo)價仍然高于同等汽油車，但這種差距正在縮小。盡管特斯拉在促使汽車行業(yè)不斷推出新車型方面發(fā)揮了重要作用，但與汽油車售價相當(dāng)?shù)亩际瞧渌放浦圃斓碾妱悠嚒Ｌ厮估紫瘓?zhí)行官埃隆?馬斯克 （Elon Musk）在上周三舉行的投資者日活動上說，特斯拉正在努力削減生產(chǎn)成本，但并沒有宣布許多人期盼的下一代廉價電動汽車。

電動汽車越來越便宜的原因還有充電技術(shù)的改進(jìn)和公共充電樁的普及。但成本差距越來越小的主要原因是汽車電池價格下降。電池組是電動汽車中最昂貴的組件，也是電動汽車比傳統(tǒng)燃油車成本更高的主要原因。

電池價格的下降得益于兩點(diǎn)。其一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。電池生產(chǎn)規(guī)模在不斷擴(kuò)大，市場研究公司 Adamas Intelligence 預(yù)計，2023 年汽車電池的產(chǎn)量將滿足 2000 萬輛電動汽車需求。

另一個同樣重要的因素是，在過去的十年時間里，電池制造過程不斷出現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步。

叫車服務(wù)公司 Lyft 的可持續(xù)發(fā)展主管保羅?奧古斯丁（Paul Augustine）表示：“電池成本是電動汽車整體成本變化的最大因素，也是電動汽車比汽油車貴的最大原因。”“從 2010 年到 2020 年，電池成本已經(jīng)下降了 90%。”

電動汽車問世之初，業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，在電動汽車價格與燃油車持平之前，大多數(shù)人都不太可能更換電動汽車。馬斯克周三也重申了這一觀點(diǎn)，他說：“人們擁有特斯拉的愿望非常高，限制因素是他們的負(fù)擔(dān)能力。”

電池的重要性使得研究人員都在專注于降低電池成本。科學(xué)家和工程師們不僅一直在研究如何降低電池制造成本，而且還在學(xué)習(xí)制造使用更少昂貴金屬的新型電池，比如說制造不含鎳和鈷等貴金屬的磷酸鐵鋰電池。特斯拉制造的一些車型已經(jīng)使用了這種電池，未來大眾和福特也將使用這種電池。

Adamas Intelligence 董事總經(jīng)理瑞安?卡斯蒂魯 (Ryan Castilloux) 表示，隨著這些新型電池在全球電動汽車中的使用量不斷增長，也有助于防止鎳和鈷等金屬的價格失控。卡斯蒂魯補(bǔ)充道，磷酸鐵鋰電池目前占全球電動汽車電池使用量的近三分之一，而且這一比例可能會繼續(xù)增長。

電動汽車和傳統(tǒng)汽車

羅比?奧維斯 (Robbie Orvis) 是能源與氣候政策智庫能源創(chuàng)新 (Energy Innovation) 的建模與分析高級主管。他最近發(fā)表的一篇論文發(fā)現(xiàn)，如果按月計算，許多新型電動汽車的擁有和行駛成本比同等汽油車更低。

以福特廣受歡迎的電動跨界 SUV 野馬 Mach-E 為例。基礎(chǔ)款車型在新澤西的售價約為 4.6 萬美元。假設(shè)買家一次性獲得 2000 美元的稅收抵免，并將汽車折舊率、保險、充電費(fèi)用以及維護(hù)成本全部考慮在內(nèi)，那么擁有這樣一輛電動汽車的 5 年總成本約為 4.6 萬美元。

將其與同級別的汽油動力車豐田 RAV4 進(jìn)行比較后發(fā)現(xiàn)，如果買家也在新澤西全款購買，那 RAV4 的價格約為 3.4 萬美元。但是將汽油費(fèi)用計算在內(nèi)，擁有 RAV4 的 5 年總成本約為 4.5 萬美元。

假設(shè)汽油價格保持在當(dāng)前水平不變，用戶選擇野馬 Mach-E 而不是 RAV4 的話，每年只多花 200 美元左右。如果汽油價格飆升，電動汽車可以為用戶節(jié)省一大筆錢。

對于低端電動汽車也是如此。比如美國市場上價格最低的電動汽車雪佛蘭 Bolt 標(biāo)價為 26500 美元，比同級別的汽油動力車現(xiàn)代 Kona 高出約 2500 美元。假設(shè)車主買下雪佛蘭 Bolt 后每年行駛 1.5 萬英里（約合 2.4 萬公里），主要在家里充電，那么幾年時間內(nèi)節(jié)省下的油費(fèi)就能彌補(bǔ)它和現(xiàn)代 Kona 的價格差。而且這種計算方式還沒有考慮買雪佛蘭 Bolt 可以享受的州和聯(lián)邦稅收補(bǔ)貼。

廉價電池

根據(jù)交通和可再生能源的相關(guān)數(shù)據(jù)，2022 年，電動汽車電池價格較前一年上漲了 6.9%。造成這種情況的主要原因是，包括鋰、鎳和鈷在內(nèi)的大多數(shù)電池關(guān)鍵元素價格飆升。鈷的價格上漲尤為明顯。

這讓人們擔(dān)心電動汽車革命可能在未來幾十年受到限制。但隨著開采這些關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的礦產(chǎn)公司迅速上馬新項目，開始抑制價格上漲勢頭。

與此同時，汽車行業(yè)一直在加速采用鐵基電池技術(shù)，這種傳統(tǒng)電池技術(shù)的替代品仍然含鋰，但不含鎳或鈷，因此不受相關(guān)金屬價格波動的影響。在特斯拉最近的投資者日上，馬斯克表示，“擔(dān)負(fù)電氣化重任的主要是鐵基電池。”

使鐵基電池成為可能的最初研究是阿魯姆甘?曼尼拉姆（Arumugam Manthiram）于 20 世紀(jì) 80 年代中期在牛津大學(xué)和得克薩斯大學(xué)奧斯汀分校的約翰?古迪納夫（John Goodenough）實驗室里進(jìn)行的。古迪納夫曾在 2019 年因鋰離子電池研究和他人共同獲得當(dāng)年的諾貝爾化學(xué)獎。

曼尼拉姆說，他之所以研究鐵基電池，是因為早在上世紀(jì) 80 年代中期，他就預(yù)料到，如果電池在能源儲存領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，那么如何獲得大量鎳和鈷就會成為問題。

諸如寧德時代等中國電池制造商已經(jīng)建立起大規(guī)模生產(chǎn)鐵基電池的制造能力。如今中國大部分電動汽車用的都是磷酸鐵鋰電池，美國市場上部分特斯拉 Model 3 用的也是這種電池。福特已承諾從中國進(jìn)口磷酸鐵鋰電池并用在部分車型上。福特還計劃和寧德時代合作，在密歇根州投資 35 億美元建造一家生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的工廠。

傳統(tǒng)鋰電池和鐵基電池都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，這意味著未來兩種電池驅(qū)動的汽車將同時存在。含有鎳和鈷的傳統(tǒng)鋰電池能量密度更高，這意味著汽車?yán)m(xù)航里程更長。但鐵基電池更便宜，更堅固，壽命也更長。

便宜的電動汽車

在不久的將來，電動汽車可能會比傳統(tǒng)汽車更便宜。

市場咨詢公司 AlixPartners 的數(shù)據(jù)顯示，到 2026 年，全球汽車制造商在制造和開發(fā)電動汽車方面的總投資將超過 5000 億美元，這將進(jìn)一步推動電動汽車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

Lyft 的奧古斯丁說，多年來每周行駛上千公里的司機(jī)們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有電動汽車的擁有和行駛成本已經(jīng)低于汽油車。他補(bǔ)充說，隨著電動汽車價格繼續(xù)下降，加上更多車型上市，更多網(wǎng)約車司機(jī)將選用電動汽車，家用車消費(fèi)者也將如此。

奧古斯丁說：“四年前，人們買得起的車型只有 Bolt 和 Leaf。現(xiàn)在市面上有近 12 款售價低于 4 萬美元的電動汽車。到 2024 年底，還會有十幾款車型上市。到 2030 年，市場上會有 100 多款電動汽車。

這樣一來，購買汽油動力汽車的消費(fèi)者可能很快就會陷入前所未有的尷尬境地：不得不花更多錢來堅持使用上一代技術(shù)。