智能化趨勢推高汽車芯片需求，但國產車規級芯片還未現優勢

一臺傳統的燃油車，其需要的芯片大約在500顆左右，并不是特別多。

但當汽車發展到新能源汽車時，需要的芯片就成倍增長，一臺普通的新能源汽車，需要2000顆芯片左右，如果智能化更高一點，甚至可能需要3000顆以上的芯片。

未來，隨著汽車越來越智能化，需要的芯片越來越多，且需要的性能也是越來越強。

國產汽車芯片并未完全進入核心領域

目前國產新能源汽車，全球沒有對手，這個是公認的事實，國內擁有的新能源汽車，超過2000萬輛了，滲透率超過40%，還在急速增長，中國更是成為全球第一大汽車生產國、銷售國、出口國。

但大家要注意的是，目前在汽車芯片領域，國產化率是低于10%的，90%的汽車芯片，都需要進口，這是一個巨大的隱患。

按照IC Insights的數據，2021年，中國汽車芯片的自給率約為5%左右，2022年約為7%，2023年預測約不超過10%。

就算一輛新能源汽車只需要2000顆，2000萬輛新能源汽車，就需要400億顆，這中間多少需要進口？按照90%來算，都是360億顆啊。

這些年以來，其實國內也有眾多的芯片企業，進軍汽車芯片領域，但大多還是在低端芯片戰場絞殺得忘乎所以，比如門控、雨刮器、T-Box MCU端、車燈等這些門檻低，非核心芯片領域。

但在真正能讓主機廠或者供應商心動的高端車規芯片上，至今未成體系，最多也就是在自動駕駛、智能座艙上，刷了一下存在感，但使用國產芯片者，其實也并不多。

同時自動駕駛芯片、智能座艙芯片，雖然核心，卻并不是真正是當前最為緊張的車規級高端芯片，因為這些芯片的要求，沒有像車規級MCU高。

不過，話雖如此，成長突圍談何容易。近幾年，國產汽車芯片發展是很快，但是國產芯片上車，依舊是短板和痛點。一方面，是自身的底子基礎相對薄弱，要解決的問題不單是研發，還要考慮到IP設計能力。投資環境的變差，也影響了企業的融資。另一面，芯片量產后，如何說服整車廠愿意去使用，則是更難的問題。

一顆芯片，沒有百萬銷量回不了本

做車規級芯片不是一朝一夕，是一個長周期的活動，從定義、設計、流量到量產等需要三五年時間，這還是速度快的情況下。需要指出的是，國產芯片企業壓力確實很大，但現在也是最好的時機。

簡單來說，如果你進到一個下降衰退的產業中，做的再好，不可能獨立扭轉產業發展。對比下，新能源汽車賽道高速發展，跟著產業高速發展期，能順勢而為，就能發展起來。

如何能沖出重圍，這是每一個芯片企業都需要思考的問題。對此，原誠寅認為，自主產品進入到主機廠使用的供應鏈體系當中，要更多強調產品力，要做的比國外更有特點，更有技術優勢，更有好的性價比，才能往下走。

而在汪凱的理念中，很多時候只有和高端產品對標的時候，才能有引領力，真正使芯片水平提高起來。因此，可以看到，芯擎科技在一開始就在做高端汽車芯片，已經實現量產的7納米車規級SoC芯片“龍鷹一號”也是和高通對標，目前已經給吉利、一汽等車廠供貨。

“一個芯片肯定不能只用一款車，要不然成本永遠搞不回來。今年會達到20萬片，明年會達到百萬級，除了吉利系，還有其它車廠都會上車。”

不過，由于前期巨大的投入，即便是在明年百萬級的預期下，也不能覆蓋“龍鷹一號”的成本。汪凱透露，一顆芯片，真正要達到回本，沒有幾百萬顆肯定做不到。“我相信今年收入1億，明年3到5億，后邊10多億。這個速度上來以后，也是希望到2025年做IPO，將來不只是一款芯片，除了智能座艙，還有智能駕駛，還有其他域的都可以做。”

對于目前正在進行中的自動駕駛芯片項目，鈦媒體App獨家從汪凱處獲悉，明年一季度這款芯片將會流片，性能對標英偉達，順利的話會在7月份量產交付。


中國要有自己的車規芯片測試標準體系

眾所周知，相比較手機等消費級電子芯片，車規級芯片有著更為嚴苛的測試環境以及標準，在設計、生產、可靠性認證等階段都有各自對應的檢測標準，比如ISO26262、AEC-Q001等。不過，這些基本都是以國外標準為主，中國也應該有符合自身國情的標準。

“到底怎么樣才是智能車，應該具備什么樣的標準，尤其從芯片角度出發，什么是可靠的，國內應該制定出符合中國國情的標準”，汪凱表示，“標準需要有芯片廠商配合，尤其是制作高端芯片的廠商，這樣我們知道標準在什么地方。我們的測試標準需要不僅要滿足國內的要求，同時滿足國際的要求，這是一個融合的過程。這樣所有芯片測試就不需要搞兩次，通過一次測試就能夠完成國內和國外的對標。”

中國是電動化先導者，要研究新的標準是什么，再轉成對芯片要求和測試方法。并且，涉及到芯片本身智能化要求非常高，安全性本身帶來很多安全機制，包括新型模塊的使用，怎么測評，這又和中國國情相關。中國場景下和西方場景下完全不同，也要提取它的特征進行測試，然后達標。

國創中心首席專家雷黎麗也指出，“車規芯片標準體系在中國目前還沒有完全推出來，目前出去征求意見稿，事實上它已經開始在各個行業當中訴求非常高了，已經有白皮書出來了。這個標準引領了從車端到芯片端，怎么把這個標準從應用場景映射到芯片端。”

據了解，國創中心與芯擎科技聯合籌建“汽車SoC芯片前瞻驗證聯合實驗室”，后續將在芯片全生命周期的測試和驗證、算子、工具鏈和編譯器等基礎研發領域開展深度合作，加快對標國際一流水平的車規級芯片在整車廠和一級零部件商的應用落地，以及高端車規級芯片國產化替代進程。

汪凱認為，這次與國創中心戰略合作和聯合實驗室建立，可以進一步加速“龍鷹一號”和芯擎科技產品在整車廠和一級供應商應用落地，推動高端車規芯片國產化替代。“雙方的合作將有利于國創中心強化車規芯片測試能力，希望通過合作，進一步制訂智能車的標準。”

從汽車大國到汽車強國，需要內與外全面的提升，銷量起來之后，也要將國內的技術和標準帶到國際上去。市場決定場景，場景決定產品，產品決定最后方案，中國標準要有引領性。

“有了國際標準的參考，就有對標了，現在談超越還有難度，先看齊再說”，汪凱說道。


3至5年后將實現國產化突破

目前，國產汽車的“芯痛”問題不僅在于較低的自主可控率，還包括整車企業不敢用國產芯、前端芯片設計企業不愿進入汽車行業等。

對此，擁有汽車與集成電路兩張王牌的上海無法坐視。市經信委主任張英說，上海是汽車產業重鎮，已布局8家整車企業、600余家國內外核心零部件企業，今年前10月，僅新能源汽車產量就達103萬輛，占全國14%；上海集成電路產業同樣硬核，規模已超3800億元，約占全國25%。市經信委智能制造推進處處長韓大東還補充了一組人才數據。“上海汽車產業中高端人才占全國22%，上海集中了全國40%的集成電路人才。這兩大產業，上海在全國可謂集中度最高、產業鏈最完整、競爭力最強。因此我們推動汽車與芯片‘車芯聯動’，培育從芯片研發、設計、生產、封裝測試、驗證一直到整車應用的完整產業鏈群，也有信心為行業蹚出一條有效路徑。”

韓大東介紹，上海集成電路企業逾1300家，其中芯片企業約400家。“我們計劃第一步，三年內培育100家以上的新能源汽車芯片的研發設計企業、兩家IDM（半導體行業垂直整合制造）主導企業。這是我們的重中之重。”

為實現目標，市經信委和上海汽車芯片產業聯盟還安排了配套的絕招，包括揭牌上海汽車芯片工程中心，以及上海汽車芯片檢測認證公共實驗室。芯片企業流片費用較高，且必須依托晶圓制造廠，但晶圓廠因產能緊張，往往無暇顧及小訂單。上海汽車芯片工程中心可提供小批量試制線，幫助中小車規級芯片企業解決晶圓制造問題，計劃形成月產能5000片的制造能力。上海汽車芯片檢測認證公共實驗室則致力于為汽車芯片產業鏈上下游企業提供相關的檢測、資質認可服務。

據了解，上海汽車芯片產業聯盟于去年2月由上汽集團、聯合電子、華大半導體、華虹宏力等40多家企業共同發起成立。聯盟成立后，上汽集團即拿出49款急需聯合攻關的高算力、高規格汽車芯片，面向聯盟揭榜掛帥，征求國產化替代可行性。結果，被聯盟成員“一口回絕”的極少，大部分芯片都被歸為“可討論”范疇，這極大提振了業內信心。另外，自2021年起，上海市集成電路行業協會已連續三年編制“長三角汽車電子芯片手冊”，謀求區域抱團共進。據協會高級顧問徐秀法介紹，蘇浙皖滬三省一市參與該手冊征集的企業數，已從2021年的48家，增至去年69家，征集到的國產車規級芯片數從148種增加到215種。“通過生態搭建、上下游協同聯合攻關，再加上政策支持，3至5年后，國產化率一定會有顯著突破。”徐秀法說。