特斯拉“瘋搶”芯片產(chǎn)能 “絞殺”對手的一把“快刀”？
瘋搶芯片產(chǎn)能，已經(jīng)成了特斯拉絞殺對手的一把“快刀”。
據(jù)Digitimes報道，全球車用芯片短缺勢頭將至少維持三季以上。有外媒指出，Tesla近期傳出與臺、韓、美供應商密切接觸，考慮以預付款的方式確保所需芯片的供應。在全球車用芯片極度短缺的當下，這也成為一些芯片代工制造商順時而為的盈利策略，通過允許一些大客戶預付定金優(yōu)先排單供貨，來逐步消化不同客戶的訂單，實現(xiàn)利益的最大化。
畢竟，特斯拉算是當前全球體量最大的新能源汽車公司。據(jù)特斯拉上個月公布財報，特斯拉一季度交付了184800輛Model 3和Model Y，超越預期且創(chuàng)下紀錄，但當季沒有生產(chǎn)高階版Model S和Model X，而是消化庫存交付了2020輛老款Model S和Model X。
根據(jù)業(yè)內(nèi)人士預測，一輛Model 3大概會用1500美金的半導體。照此測算，特斯拉一季度的半導體用量大概將超過2.772億美金的價值量，無論對于哪家晶圓代工廠來說，這都是絕對重量級的大客戶，就像蘋果那般，難以拒絕。
特斯拉“搶單” 揮刀“殺”向競爭對手？
產(chǎn)能擠壓已經(jīng)成為當今形勢下，智能終端領(lǐng)域的競爭對手們互相打壓的有利武器。
事實上，這也早已成為一種行業(yè)潛在的競爭規(guī)則。只不過，在如今全球“芯片荒”的形勢下，被越來越多的企業(yè)所沿用，因此也被數(shù)百倍的放大，被徹底公開。
譬如早前臺北一家硬件初創(chuàng)公司的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官董先生意識到全球科技行業(yè)面臨嚴重的芯片短缺時，他就明確表示對此無能為力。董先生說：“當我在一月份意識到真正的零件短缺時，已經(jīng)為時已晚。” “一些供應商告訴我，我必須等到十月甚至更晚才能購買某些芯片，放在以前我可能已經(jīng)提前一個月就拿到它們了?！?/p>
這種混亂的結(jié)果是，本已激烈的技術(shù)行業(yè)競爭變得更加殘酷。“我們告訴我們的供應商不要向較小的競爭對手提供芯片，我們將支付更高的價格來確保更多的芯片和組件。不只是我們，我相信我的競爭對手也對供應商說了同樣的話。”一位計算機行業(yè)高管曾表示。“這就像，如果我無法獲得足夠的芯片和組件，我也不希望任何人，尤其是我的競爭對手得到它們。如果我將受到影響，那么我也要把他們拉下水。'”
代工廠的態(tài)度實際上也模棱兩可，不久前臺積電董事長劉德音就曾表示：“我們已經(jīng)與一些客戶進行了重新談判，并幫助政府呼吁優(yōu)先考慮對全球經(jīng)濟至關(guān)重要的汽車芯片?！薄芭c以往不同的是，芯片生產(chǎn)能力的分配基于先到先得的原則。”
但其實，這也都是冠冕堂皇的商業(yè)措辭，實際上當大客戶下單時，代工廠屬實得罪不起。尤其對于臺積電這種代工大廠來說，先到先得也需要看體量。如果體量較小，臺積電勢必還是會選擇優(yōu)先為更大體量的需求方排單，就好比特斯拉與蔚來、小鵬相比，特斯拉顯然會更具優(yōu)先級優(yōu)勢。
因此，借助體量和規(guī)模的強勢，外加如今特斯拉主動預付定金，可能很大程度上將對體量不是那么大的蔚來、小鵬、理想等新興品牌，甚至一些半導體采購量不如特斯拉的老牌車廠的芯片供貨造成影響。
目前，似乎已經(jīng)有了這種風向，野村證券分析師CW Chung近日就表示：“鑒于目前的產(chǎn)能短缺，三星可能會把專用產(chǎn)能交給特斯拉這樣的公司，因為其使用的芯片生命周期更長?！?/p>
不談長期，即便是短期下來，這種影響對于車廠來說也都是顯著的。畢竟在汽車領(lǐng)域，整車的電子配件從Design-in到批量供貨一般需要3-4年，車型的生產(chǎn)周期一般是4-10年，如果趕不上上市日期亦或是錯失上市機會，車廠耗費數(shù)年準備的新產(chǎn)品就會很快喪失競爭力。
尤其是智能化帶動汽車走上了越來越類似手機市場的發(fā)展路線，這種時間成本對于很多車廠來說絕對是耗不起的，即便是錯失一段時間，都很有可能被競爭對手徹底壓垮。而特斯拉此番舉動，無疑是給蔚來和小鵬等競爭對手又狠狠的“捅上了一刀”。
收購旺宏6寸廠？對特斯拉實際意義不大
除了采取預付定金來拉攏代工廠之外，網(wǎng)傳特斯拉也有積極考慮收購芯片代工廠。今（28）日，據(jù)中央社報道，因旺宏有意出售6英寸晶圓廠，市場揣測，特斯拉可能購買旺宏6英寸廠。對此，旺宏并不評論市場傳言，仍強調(diào)6英寸廠將依計劃于第2季出售，處分利益預計第2季或第3季入帳。
畢竟，特斯拉如今已經(jīng)從產(chǎn)能地獄中爬了出來，穩(wěn)穩(wěn)坐上了新能源汽車領(lǐng)域的“頭把交椅”，這種體量的優(yōu)勢是后來者們難以超越的。更何況，其擁有的品牌效應，猶如汽車界的蘋果，成為各大芯片代工巨頭們最具優(yōu)先級的客戶。
但對于當前的特斯拉來說，收購芯片代工廠，其價值可能還真不那么大。因為一方面，產(chǎn)線維護是個相當燒錢的業(yè)務，而且新工藝的研發(fā)和推進也都需要龐大的資金流。特斯拉目前也只有新能源汽車一個項目稍微能貢獻一些營收，整體的資金儲備還遠遠未能達到穩(wěn)定的程度。
另一方面，正所謂隔行如隔山，特斯拉的優(yōu)勢在于終端集成和品牌營銷。論及芯片制造這類純基礎(chǔ)技術(shù)型業(yè)務，無論是組建團隊還是維持技術(shù)更新，都需要耗費大量的人力物力。
況且，收購芯片代工廠，也僅能解除特斯拉當前的燃眉之急，待缺貨潮過去，產(chǎn)能若是出現(xiàn)過剩，長期算來，可能還會造成莫大的損失，這對于特斯拉這種不必擔心被斷供的美國企業(yè)來說，大可不必。
不過，從特斯拉的案例也可以反思，未來隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)逐步偏向手機市場類似的軌跡發(fā)展，芯片也將成為越來越多廠商的核心競爭籌碼。如今，像特斯拉這樣不需要擔心被斷供的美國企業(yè)都已經(jīng)開始嘗試芯片自研和代工廠自購，對于一眾尚未從芯片斷供和缺貨恐慌中回過神來的國內(nèi)汽車品牌來說，更應該看到自身的缺陷和問題，理應先行嘗試與國內(nèi)企業(yè)合作抑或是自主研發(fā)的方式，為自主品牌的未來鋪路。
