傳統鋰電、半固態、固態電池終極對決（二）

一、產業競爭格局：巨頭押注與新勢力突圍車企陣營：技術路線分化

在這場電池技術的變革中，車企們紛紛根據自身的戰略規劃和技術儲備，選擇了不同的技術路線，形成了多元化的競爭格局。

豐田作為汽車行業的巨頭，一直以來都在固態電池領域投入大量的研發資源，其采用的是氧化物 + 硫化物復合路線，這種路線結合了兩種電解質的優勢，有望在能量密度和安全性方面取得突破。豐田計劃在 2027 - 2028 年實現固態電池的量產，屆時其續航里程有望達到 1200km，這一目標的實現將極大地提升豐田在電動汽車市場的競爭力。

寧德時代則憑借其在電池技術領域的深厚積累，推出了 “麒麟電池 2.0” 和半固態技術。麒麟電池 2.0 在能量密度和安全性方面都有了顯著的提升，而半固態技術則是寧德時代向固態電池過渡的重要一步。寧德時代計劃在 2025 年將能量密度提升至 500Wh/kg，這一目標的實現將使寧德時代在全球電池市場中保持領先地位。

大眾則通過投資 QuantumScape，布局硫化物全固態電池領域。QuantumScape 的固態電池技術在能量密度和充電速度方面都有出色的表現，計劃在 2028 年實現裝車。大眾的這一舉措，旨在通過與新興科技公司的合作，快速獲取先進的電池技術，提升自身在電動汽車市場的競爭力。

材料企業：供應鏈重構

電池技術的變革也引發了材料企業的技術創新和供應鏈重構，正極材料作為電池的核心組成部分，其性能直接影響著電池的能量密度和循環壽命。目前，高鎳三元（NCM811）與富鋰錳基技術并行發展，高鎳三元材料憑借其高能量密度的優勢，成為了當前市場的主流選擇；而富鋰錳基材料則具有更高的理論比容量，是未來正極材料的發展方向之一。

固態電解質是固態電池的關鍵材料，目前氧化物（LLZO）路線率先突破，其具有較高的離子電導率和良好的穩定性，有望在 2024 年實現產業化提速。隨著氧化物固態電解質的產業化，相關的材料企業和設備企業將迎來新的發展機遇。

負極材料方面，硅基負極由于其高理論比容量，成為了下一代負極材料的熱門選擇。隨著技術的不斷進步，硅基負極的滲透率將從 2023 年的 8% 提升至 2025 年的 25%，逐漸取代傳統的石墨負極，成為市場的主流選擇。

二、未來十年技術演進路徑預測短期（2024-2027）

在未來的 2024 - 2027 年，半固態電池將憑借其技術優勢和產業化進程的加速，占據主流市場，滲透率有望突破 30%。各大車企紛紛加大對半固態電池的研發和應用力度，越來越多的車型將搭載半固態電池，為消費者提供更長的續航和更安全的使用體驗。鋰金屬負極也將開始小規模應用，雖然其應用比例目前還小于 5%，但隨著技術的不斷進步，鋰金屬負極有望在能量密度和循環壽命方面取得突破，為電池技術的發展帶來新的機遇。

快充技術也將迎來重大突破，10C 充電技術的實現將使電動汽車在 5 分鐘內即可補能 300km，這將大大縮短充電時間，提高電動汽車的使用便利性，有效緩解消費者的充電焦慮，為電動汽車的普及提供有力支持。

中期（2028-2032）

從 2028 - 2032 年，全固態電池將實現 GWh 級量產，這標志著全固態電池將進入大規模商業化應用階段。隨著技術的成熟和規模化生產的實現，全固態電池的成本將降至 150 美元 /kWh，這將使其在市場上具有更強的競爭力，有望成為電動汽車電池的主流選擇。

鋰硫電池也將進入商業化試點階段，其能量密度高達 600Wh/kg，將為電動汽車帶來更高的續航里程。在儲能領域，鈉離子電池將形成規模替代，憑借其成本低、資源豐富等優勢，鈉離子電池將在儲能市場中占據一席之地，為能源存儲和利用提供新的解決方案。

長期（2033-2035）

到 2033 - 2035 年，鋰空氣電池技術將趨于成熟，其理論能量密度高達 5200Wh/kg，這將徹底改變電動汽車的續航里程，使電動汽車的續航能力得到極大提升，真正實現長距離出行的自由。

固態電池產業鏈也將實現全面國產化，這將有效降低成本，使其降至 100 美元 /kWh 以下，進一步提高固態電池的市場競爭力。電池回收體系也將更加完善，鋰資源循環利用率將超過 90%，這將有助于解決鋰資源短缺的問題，實現電池產業的可持續發展，為環境保護和資源利用做出貢獻。

三、行業啟示錄：技術創新與商業落地的平衡之道

在當前的電池行業發展浪潮中，半固態電池正逐漸成為市場關注的焦點，其量產進程對于整個行業格局的重塑具有重要意義。從投資邏輯來看，短期之內，半固態電池的量產進程無疑是行業的核心關注點。在這個過程中，材料端和設備端展現出了不同的投資潛力。材料端作為半固態電池技術的核心支撐，其創新和突破直接決定了電池的性能和成本，像固態電解質、鋰金屬負極、高鎳正極等關鍵材料的供應商，由于掌握著核心技術和資源，在市場競爭中占據著有利地位，有望獲得豐厚的投資回報。而設備端則是實現半固態電池規模化生產的關鍵，隨著半固態電池產能的逐步提升，對固態電解質成膜設備、界面優化設備等的需求也將持續增長，相關設備廠商將迎來新的發展機遇。

在技術路線的選擇上，氧化物、硫化物和聚合物三條路徑呈現出長期并存的態勢。氧化物路線憑借其化學穩定性和在半固態電池應用上的較快量產進展，在短期內具有明顯的優勢，已經有部分企業實現了氧化物半固態電池的商業化應用；硫化物路線雖然面臨著成本高和制造過程中產生有毒氣體等挑戰，但其高離子電導率和理論上更高的能量密度，使其被視為固態電池的終極解決方案，眾多企業紛紛加大研發投入，試圖攻克技術難題，實現產業化突破；聚合物路線則以其良好的柔性和可加工性，在某些特定應用場景中具有一定的競爭力，雖然目前室溫電導率較低，但隨著技術的不斷進步，也有望在固態電池市場中占據一席之地。

政策導向對于電池行業的發展也起著至關重要的引領作用。歐盟《新電池法》的實施，對電池的碳足跡管理提出了嚴格要求，這無疑給全球電池企業帶來了新的挑戰和機遇。從 2024 年 7 月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡，到 2027 年 7 月要達到相關碳足跡的限值要求，自 2027 年起動力電池出口到歐洲還必須持有符合要求的 “電池護照” 。這一系列規定促使電池企業加速技術迭代，通過改進生產工藝、優化材料選擇等方式，降低電池生產和使用過程中的碳排放，以滿足歐盟市場的準入標準。這也推動了整個電池行業向綠色、低碳方向發展，加速了新技術的研發和應用，為固態電池等更高效、更環保的電池技術的發展提供了契機。

結語：

動力電池技術競賽已進入 "戰國時代"，半固態電池的規模化應用將重塑產業格局，而全固態電池的突破或將催生萬億級新市場。這場能源革命的終極答案，或許就藏在實驗室的下一個突破中。你更看好哪種技術路線？歡迎在評論區分享觀點。