瘋狂“內卷”的汽車生意，要革了傳統車廠的命？

      當汽車不再依附傳統，車廠離被“被革命”可能只一步之遙。

　　火遍全球的汽車生意，如今正迎來改朝換代的絕佳時刻。當下，無論是最基礎的汽車半導體、零部件、車機等硬件還是操作系統等軟件，都成為了各路實力派資本和企業競相追逐的重要賽道。

　　尤其是汽車半導體領域，進入2021年，也因極度缺貨迎來歷史的“高光時刻”。今年4月，馬斯克在特斯拉的第一季度財報電話會議上就曾表示，芯片短缺是一個“巨大的問題”，也是該公司經歷過最困難的供應鏈挑戰之一。一季度，由于晶圓產能不足和三星、瑞薩的兩座fab相繼因災停產，汽車MCU、SoC、NOR Flash等供應雪上加霜。5月份，咨詢公司 AlixPartners 估計，由于半導體短缺，汽車制造商今年預計的損失將擴大到約1100億美元，幾乎是之前預測的兩倍。

馬斯克推特截圖

　　特別是以MCU為代表的核心器件，出現了“現象級”的缺貨行情。6月2日，馬斯克在推文中就稱，“我們最大的挑戰是供應鏈，尤其是微控制器芯片。從未見過這樣的事情。對芯片耗盡的恐懼導致每家公司都過度訂購——就像衛生紙短缺一樣，但規模巨大。”這也充分表現出當前全球車企共同面臨的窘境。

       不過，這股大流也倒逼著全球車企加速“自我革命”。隨著當下半導體缺貨漸成常態，“新四化”不可阻擋，造車新勢力與舊陣營之間的矛盾沖突不斷，加之汽車產業瘋狂“內卷”之下，一場自內而外的“革命”已經開啟，轉型日益艱難的傳統車企只能面臨被淘汰的“終局”。

　　“芯片荒”瘋狂肆虐汽車供應鏈“暗流涌動”

　　以特斯拉為首的造車新勢力，可謂是這場史前大變革的發起者。過去數年里，中國的一眾造車新勢力陸續走上了仿特斯拉路線，開始在市場活躍。到了今年，華為、小米等國內傳統終端大廠也陸續宣布進軍汽車產業，在行業引起巨大反響，市場對汽車產業寄予厚望。智能手機時代之后，至少從半導體產業的增長來講，似乎未來十年的金鑰匙已經找到。

　　畢竟，過去的6-7年時間里，從2013年到2020年，半導體行業整體的平均增長是5.34%左右，雖然汽車半導體占比較小，但增長率卻達到了8.15%。但如今，“芯片荒”正席卷全行業，國內大多數車企都因為芯片短缺而出現減產或停產。羅蘭貝格預計，2021年汽車芯片短缺將造成中國汽車行業減產15%-20%，按照2019年汽車產銷量預計，將導致中國汽車減產385萬輛-514萬輛。

　　“過去，幾乎所有的汽車公司都不會直接與芯片廠商聯系，在整個供應鏈條中，芯片廠商扮演的基本上都是Tier 2或者3乃至4的位置。所以當芯片一開始發生短缺時，我們根本就不清楚什么時候會有芯片到，能夠到多少？”有車廠內部人士表示。

　　而這種態勢，據業界普遍說法，可能將持續到明年興許才會有所好轉。不過，照目前情勢來看，2022年僅僅只是業內給出的頗為保守的說法，有更實際的觀點認為，即便是到了2022年，車用芯片的供應短缺問題都不一定會有好轉。

　　這也倒逼著車廠去做出改變，博泰車聯網副總裁張毅表示：“車廠現在正在發生非常有意思的變化，特別是這次的保供交付的壓力，對他們造成了很大的沖擊和影響，車廠和作為大B的客戶和C端的客戶是完全不一樣的，車廠的采購和消費行為是完全理智的，很少有感性的消費行為。所以，他們一定會去做招標、比稿、比價，而且車廠也可能因為別人便宜三塊或五塊，就把項目訂給別人了，所以有時候做Tier1其實也是很痛苦的。”

　　但這次芯片交付讓他們發現，那些完全靠成本來競爭的Tier1，這種情勢下交付就會出現問題，張毅告訴記者：“汽車上那么多款芯片，一部車一萬多個零部件，少一個零件這部車就下不了線，有一千多種芯片就要有一千多種風險要排除，每一個風險即便是1%要出事，那這款車就100%要出事，所以車廠現在也在做集成化。用一顆SoC不斷的集成越來越多的計算能力，計算能力不斷的增加，一方面保證持續迭代，一方面提高算力，另外一方面也是讓車廠的交付更加安全，用一些平臺化的芯片，一些平臺化的產品，這會是當下越來越多的發展方向。”

       這也給華為這樣有能力去做車用SoC集成的廠商提供了不小的機會，更帶動了華為這樣的國內頂尖芯片廠商向Tier 1方向進發。2019年，華為的Tier 1戰略就已經開始起步，定位Tier 1要對標國際大廠博世。

       今年4月17日，在華為智能汽車解決方案BU新品發布會后的媒體溝通會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也表示，華為與長安合作的新車型也即將推出。王軍還透露，華為與車企的合作方式采用的依然是tie-1、tie-2的供應商模式。根據華為預計，在2030年該公司要將汽車部分的銷售額達到500億美金，成為中國頂尖的Tier 1。

　　軟件定義汽車時代 傳統車廠該“何處安放”？

　　今年2月，英偉達CEO黃仁勛曾公開表示，未來5年車企將發生巨變，汽車將以成本價銷售，且將通過軟件來賺取利潤。

　　這并不是“危言聳聽”，而是汽車產業當下正切切實實發生的改變。同樣以當前市場上最熱門且走得最靠前的特斯拉為例。過去幾年，特斯拉在不斷的降價，無論是Model 3還是Model Y的價格都在不斷的跳水、降價，與傳統車廠的打法完全不同。

　　另外，從特斯拉的財報來看，僅靠銷售汽車所獲的營收并沒有想象中那么掙錢，中信證券研究部高級副總裁丁奇告訴記者：“即便是到了現在，特斯拉汽車其實還是不賺錢的，雖然盈利是正的，但也是從碳積分排放中盈利。特斯拉寧愿犧牲自己的財務報表去不斷降價，是因為特斯拉的路線是通過技術的創新去實現成本的下降，這跟其他老牌車廠的打法完全不同。他們想通過降價來擊穿一個又一個檔位的汽車價格底線，從而實現市占率的擴大。”

　　僅憑價格戰自然是不能實現這一點的，丁奇表示：“特斯拉在不斷的優化自己軟件的能力，即包含汽車的OS，也包含上面的一些應用軟件，依靠大量的數據來提升AI的性能，通過硬件不掙錢、軟件掙錢的方式，來實現市占率的擴大和提升。”

　　的確，可以看到的是，特斯拉的Autopiolt FSD在過去幾年不斷漲價，從3000美金到5000美金，然后再到8000美金甚至10000美金。OTA的付費升級包，包括“加速包”以及座椅加熱的應用，還有就是車聯網的訂閱費用，從2019年Q4開始，收取9.9美金訂閱費，卡拉OK以及流媒體服務等。

　　而且，隨著智能座艙市場的發展和應用的普及，丁奇告訴記者：“第一類是智能座艙類軟件掙錢，到2030年，智能座艙車內1.5小時沉浸式體驗，現在很多車內都是以多屏為主，長期來看，這塊屏幕是沉浸式的長期的體驗，會成為車廠和互聯網公司爭奪的焦點；另一類是自動駕駛，特斯拉的FSD就是從這兩年的時間，從3000美金持續漲到10000美金，L4之后，自動駕駛軟件質量如何，將對人的生命安全非常重要，也會有相應的商業模式。這兩大塊，都將是軟件廠商們未來爭奪的核心戰場。”

　　但對于轉型困難的傳統車廠來說，隨著汽車軟件的地位越來越高，加之域控制器架構、自動駕駛算法以及線控技術三大智能汽車核心壁壘的日益顯現，未來很多的主機廠都將被拒之門外，行業也將出現新一輪的洗牌，最終的資源和市占率都將向頭部企業靠攏。

　　畢竟這三大塊，需要的基礎能力非同一般。首先從域控制器架構來看，就需要大幾千萬甚至上億行代碼，十分考驗企業的大規模軟件工程能力，這顯然是老牌車廠們所并不具備的；其次，谷歌Waymo在自動駕駛算法領域投入了十年總計100億美金，至今都沒跑通L4，于是華為2021年底推出的極狐阿爾法S，將L4當做L2來用，也充分說明了高階的自動駕駛算法存在的巨大壁壘，需要頂尖的人才、巨量的資金、海量的數據以及無數的Corner case，國際頂尖大廠都束手無策；更何況，線控技術領域的超高控制精度，都會是傳統車企難以破解的問題。

　　總之，一眾傳統車企如今正面臨被“顛覆”的窘境。因為隨著汽車智能化的持續縱深發展，加之軟件定義汽車時代的正式來臨，數據和軟件的價值將愈發被體現，成為汽車產業盈利能力最強的產品。而對于那些缺乏核心軟實力的車廠來說，若是硬件組裝能力優秀，可能還有機會成為其他企業的代工廠。否則，最后只能面臨被全面淘汰的“終局”。