2022年最大IPO！ADAS界頂流要上市，一場(chǎng)“圈錢續(xù)命”的把戲？

被持續(xù)唱衰的Mobileye，終于繃不住要重返IPO了。

為什么說(shuō)是重返？因?yàn)镸obileye曾于2014年在紐交所上市，當(dāng)時(shí)的首發(fā)價(jià)格為25美元。但2017年，英特爾以大約150億美元的價(jià)格將其私有化，成為英特爾自動(dòng)駕駛大戰(zhàn)略的一部分。

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今日，據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間周一，Mobileye在美國(guó)秘密提交首次公開募股(IPO)申請(qǐng)，據(jù)傳有望成為今年規(guī)模最大的IPO之一。據(jù)英特爾三季報(bào)，截至2021年9月25日止三個(gè)月，Mobileye實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3.26億美元，同比上漲39%。但就Mobileye的現(xiàn)狀來(lái)看，上市，恐怕就是一場(chǎng)“圈錢續(xù)命”的把戲。

賬面數(shù)據(jù)漂亮，但實(shí)際已“掉隊(duì)”

趕在自動(dòng)駕駛賽道的黃金十年，Mobileye重返資本市場(chǎng)，表面上看來(lái)似乎是水到渠成的事情。但無(wú)論從Mobileye如今的市場(chǎng)認(rèn)可度還是發(fā)展勢(shì)頭來(lái)看，這家公司正在遭遇史無(wú)前例的焦慮。

還記得2019年時(shí)，全世界都在吹捧Mobileye的EyeQ4芯片，將其標(biāo)榜為自動(dòng)駕駛芯片賽道的“扛把子”，任何一家剛“焐熱”的車企新品發(fā)布會(huì)，必然會(huì)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)自家產(chǎn)品搭載了Mobileye的EyeQ4。可好景不長(zhǎng)，截止2020年，Mobileye新一代產(chǎn)品EyeQ5推出之后，只有極氪001和寶馬iX兩款車型搭載，而極氪也傳在下一代車型上將換裝其它品牌的芯片，寶馬更是明確了到2025年將使用高通 Snapdragon Ride平臺(tái)打造自動(dòng)駕駛。

換裝其他品牌芯片，毫無(wú)疑問除了英偉達(dá)、高通之外，就是國(guó)內(nèi)的地平線等一眾稍有實(shí)力的芯片公司，但根據(jù)本土車企一向的保守態(tài)度來(lái)看，很大可能是采用英偉達(dá)和高通的芯片，畢竟這類芯片企業(yè)雖然沒有專精車規(guī)級(jí)芯片，但多多少少有大廠服務(wù)和品牌背書，相比新興芯片品牌來(lái)說(shuō)更為靠譜。

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除了極氪汽車和寶馬之外，新造車頭部品牌如蔚來(lái)、小鵬、理想以及后續(xù)的跟風(fēng)者們都清一色改變了戰(zhàn)略。不少知名主流品牌今年甚至明年官宣即將量產(chǎn)的車型幾乎都選擇采用了英偉達(dá)的Orin產(chǎn)品。

原因很簡(jiǎn)單，Mobileye的芯片算力已經(jīng)過時(shí)了。尤其是當(dāng)下這個(gè)比拼AI算力的時(shí)代，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)動(dòng)輒幾百上千TOPS的算力需求，已經(jīng)成了各路車企推動(dòng)自家智能系統(tǒng)商業(yè)化的核心要素。再反觀Mobileye最新的EyeQ5H芯片，封頂才24 TOPS的算力顯然是不夠的。這也不能怪車企們紛紛轉(zhuǎn)投其他陣營(yíng)，比如理想汽車宣布2020年停止與Mobileye的合作轉(zhuǎn)投地平線。未來(lái)隨著越來(lái)越多自動(dòng)駕駛算力需求的爆棚，追求算力的車企們自然是會(huì)逐步放棄與Mobileye的業(yè)務(wù)合作，雖然暫時(shí)動(dòng)不了Mobileye的行業(yè)領(lǐng)軍地位，但這家公司的落寞只是時(shí)間問題。

“黑盒”模式，Mobileye死穴？

車企們選擇和Mobileye分道揚(yáng)鑣，自然是有多層面的思考，算力落伍只是其一。更為核心的可能還是Mobileye自始至終堅(jiān)持的商業(yè)路線的問題，即“黑盒模式”。

固然，“黑盒模式”對(duì)于Mobileye在自主專利和技術(shù)產(chǎn)權(quán)保護(hù)上尤為關(guān)鍵，但這種“固化”的模式極大的限制了Mobileye業(yè)務(wù)的長(zhǎng)足發(fā)展，很難適應(yīng)當(dāng)下的車企自主創(chuàng)新和技術(shù)迭代的需求。站在車廠的角度來(lái)說(shuō)，“黑盒”模式的芯片僅僅適用于初期車企不具備自主開發(fā)能力，尋求迅速獲得智能化加持的需求。可一旦車企在汽車智能化領(lǐng)域上道且實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，Mobileye的產(chǎn)品便不再具備差異化，反而成了車企尋求更高水平智能化的最大掣肘。

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在這個(gè)充滿“大變局”的時(shí)代，如今的車企們都講求“算法自主化”和“全棧自研”，如果芯片廠商不舍得提供開放且靈活化的擴(kuò)展性甚至將自主定制的能力交給車企（尤其是軟件層面），也不能怪車廠太過無(wú)情。畢竟自動(dòng)駕駛的商業(yè)化時(shí)不我待，各家都在盡可能的成為第一個(gè)突破L4自主量產(chǎn)甚至達(dá)到L5水平的汽車品牌，與時(shí)間拼命賽跑，芯片供應(yīng)商如果跟不上進(jìn)度，只能慢慢落伍。

不過，從整體的角度來(lái)看，這也是商業(yè)博弈的問題，而非單方面的過錯(cuò)。但最致命的是，車廠們能有更好的選擇，可Mobileye沒有。

這也決定了Mobileye的商業(yè)局限性，現(xiàn)在看來(lái)，“黑盒”模式屬實(shí)是走不長(zhǎng)遠(yuǎn)的，特別是在芯片產(chǎn)業(yè)瘋狂追求自主可定制的“風(fēng)口”之下。因此，Mobileye如果依然不做出改變，未來(lái)只能將自己的商業(yè)道路越走越窄。畢竟時(shí)過境遷，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)早已賽道擁擠，各路企業(yè)幾乎都已經(jīng)完成了從0到1的轉(zhuǎn)變，即便現(xiàn)在從0開始的企業(yè)，也有了借鑒的模板。產(chǎn)業(yè)的需求現(xiàn)在已經(jīng)從拿到“入場(chǎng)券”邁向了“生死時(shí)速”的算力拼殺階段，Mobileye如果依然固執(zhí)己見，跟不上時(shí)代，恐怕最終只會(huì)栽在自己之手。